国常会：部署加快推进信息网络等新型基础设施建设　推动产业和消费升级

　　国务院常务会议近日召开，部署加快推进信息网络等新型基础设施建设，推动产业和消费升级。

　　会议指出，按照党中央、国务院部署，加快信息网络等新型基础设施建设，以“一业带百业”，既助力产业升级、培育新动能，又带动创业就业，利当前惠长远。一要根据发展需要和产业潜力，推进信息网络等新型基础设施建设。创新投资建设模式，坚持以市场投入为主，支持多元主体参与建设，鼓励金融机构创新产品强化服务。加强政府引导和支持，为投资建设提供更多便利。二要着眼国内需求，以应用为导向，挖掘我国市场规模巨大的潜能，积极拓展新型基础设施应用场景。瞄准产业升级和智能制造发展，引导各方合力建设工业互联网。适应群众数字消费新需求，促进网上办公、远程教育、远程医疗、车联网、智慧城市等应用。推动通信与相关行业双向开放与合作，消除行业应用壁垒，为平台经济发展和行业开放融合营造良好环境，构建平台及其参与者互促共赢的生态。保障个人隐私和网络、数据安全。三要深化相关领域国际开放合作，推动互利共赢、共同发展。

四部委：关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知

　　发改委、工信部、科技部和财政部（以下简称“四部委”）联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号，以下简称《通知》）。现就相关内容解读如下：

　　完善新能源汽车补贴政策的基本思路

　　贯彻落实党中央、国务院决策部署，保持对新能源汽车产业的扶持力度，精准施策，推动产业高质量发展。一是稳字当头，综合考虑技术进步、规模效应等因素，将原定2020年底到期的补贴政策合理延长到2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏。二是扶优扶强，适当优化技术门槛，设置清算门槛，引导地方理性投资和企业“练好内功”，促进优势企业做大做强，加速落后产能退出，提高产业集中度。三是突出重点，按应用领域实施差异化补贴，提高政策精准度，加快公共交通及特定领域汽车电动化进程。四是落实责任和强化监管。完善配套政策，落实相关方责任，强化资金监管，进一步营造行业发展良好生态。

　　延长补贴期限的考虑

　　按照党中央、国务院决策部署，中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴。按照原计划，到2020年底我国新能源汽车可实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》确定的500万辆保有量目标，后续通过非补贴政策接力，产业将逐步实现市场化发展，补贴政策在实现预期目标后退出。

　　根据产业发展新形势，针对产业发展存在的问题，为促进汽车消费，3月31日国务院常务会议确定，将今年底到期的新能源汽车购置补贴政策延长2年。主要考虑：

　　一是助力解决问题、推进产业高质量发展。我国新能源汽车发展起步早、开局好，但当前仍存在一些现实困难，新能源汽车成本仍然较高，难以与传统车竞争。需要继续给予支持，巩固和扩大来之不易的发展成果。

　　二是顺应发展趋势、提升综合竞争能力。从国际汽车产业发展趋势看，电动化是转型升级的方向。欧美等汽车发达国家都在加大支持力度。在此情况下，有必要延续对新能源汽车的财税政策支持，保持良好的发展势头，提升产业竞争力。

　　三是对冲疫情影响、促进汽车消费。新冠肺炎疫情对新能源汽车市场造成较大冲击。延长优惠支持政策，有助于拉动市场消费，对冲疫情影响，也有利于支持相关行业和企业加快复工复产。

　　适当优化技术指标的考虑

　　近年来，新能源汽车补贴政策坚持“扶优扶强”的政策导向，通过不断提高技术门槛等措施促进新能源汽车技术明显进步。纯电动乘用车续驶里程由2015年平均约160公里增长到2019年平均约350公里，平均电耗由2015年约17千瓦时/百公里降低到2019年约14千瓦时/百公里，动力电池系统能量密度由2015年平均约95瓦时/公斤提高到2019年平均约150瓦时/公斤。

　　目前，新能源汽车产品技术进入稳步提升的阶段，提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。为此，四部委按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，保持技术指标体系总体稳定，给予企业稳定的预期，推动企业进一步提升产品技术水平和安全可靠性。2020年保持大部分技术指标门槛要求不变，2021年-2022年原则上保持稳定，根据技术进步、产业发展情况等适当调整。同时，支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。

　　加快公共交通及特定领域电动化的考虑

　　公共交通领域车辆油耗高、污染排放大，每辆中型燃油客车污染排放是乘用车的11.8倍。我国公共交通及特定领域车辆电动化比例低，初步统计，截至2019年底公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山领域汽车保有量约1000多万辆，电动化比例不到7%。加快电动化有利于实现快速拉动消费、壮大产业规模、减少污染排放和降低石油对外依存度等多重目标。

　　为推动公共交通及特定领域加快电动化，促进新能源汽车消费，此次政策调整加大了对上述领域的支持，2020年补贴标准不退坡。在补贴资金清算时，四部委将综合参考公告、行驶证、车辆使用单位、国家监控平台等多角度信息，并进行现场核查，综合确定各领域车型类别。

　　设置年度补贴200万辆上限的考虑和操作办法

　　新能源汽车产业发展最终要靠市场的力量。在产业发展初期，通过补贴等方式降低新能源汽车与传统汽车的成本差距，有助于快速扩大规模、启动市场。随着产销规模不断扩大，将产生规模效应，与传统车的差距加快缩小，补贴等政策相应逐步退出。

　　设置补贴规模上限是国际通行做法。美国联邦政府规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后，消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国、美国加州设定补贴资金总规模上限并采取先到先得制。

　　参考国际经验，我国从2020年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆，约占我国年度汽车销售总量的8%，按此规模到2022年新能源汽车产业规模效益将进一步提升，产品综合性价比将进一步提升，加上非补贴等政策有效接力，产业可逐步向市场化发展平稳过渡。

　　具体操作上，根据新能源汽车上牌数据，在年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。同时，给企业留出过渡期，保证市场平稳。

　　设置30万元限价的考虑和具体操作办法

　　借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。具体执行过程中，四部委将以机动车销售统一发票的价税合计金额，以及产品官方指导价等信息作为参考依据。有关部门将把此纳入新能源汽车补贴清算核查范围，对存在违规操作套取补贴的企业，将按有关规定严肃处理。为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。

　　调整燃料电池汽车补贴方式的考虑

　　2009年以来，四部委采取对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广。在政策扶持下，截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家，社会资本投入燃料电池汽车的积极性明显提高。目前，燃料电池汽车产业发展面临一些问题，主要是：核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；基础设施建设不足；消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。

　　针对产业存在的问题，将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。示范为期4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。